维修用车与列车的冲突防止对策

提高运输能力的新途径●增强列车控制系统　的增强歹…　　车控制系统（差竺　，　ＩＴＣ警　喜竺　Ｓ）是采用卫星　瑞士采用Ｅ一……　ＲＴＭＳ／ＥＴＣＳ　２级系统　．一…　。　定１主和无线网络为基础的歹　车控制系统。　ＥＴＣＳ的开发和应用是欧　ｉ铁路网可互操作的重要步骤．其ｌ级系统以地　ＩＴＣＳ基本功能包括：列车速受控制，丐ＩＪ车　面信号和轨道电路为主；２级系统保留轨道电路，出现了车载信号；３级系　位置、道口和路旁控制设备的管理，以及运　采用轨道电路，歹Ｊ车１立置由车载装置检测。另外．２级和３级系统使用了无线通　行命令、有关信息的通信。性能和应用区段　信技术。ＥＴ￣Ｓ系统中．地面直苔嚣负责地上与车载设备之间的通信．　担歹Ｊ车　组台的特点，让ＩＴＣＳ与既有系统较】｝子地兼　位置的检删。为利用既有的控制系统．车上配有专用传输模块（ＳＴｈＩ）转换售　杏，即使没有Ｉ　Ｔ　Ｃ　Ｓ的丐ｌＪ车也可运行在　号。无线系统在欧　Ｉ采用９００　ＭＨｚ的ＧＳ＿ＸＩ—Ｒ。　ＩＴＣＳ的线路上，对有轨道电路的线路也没　瑞士铁路Ｂａｈｎ２０００的计划中规定，全国路网实行统一定＿占到达、定　出发　有限制。无线网络采用了ＧＳＭ—Ｒ。ＩＴＣＳ　的节拍运输，歹『Ｊ车运行间隔２　ｒａｉｎ，运行速度２００　ｋｍ／ｈ，昕以必须采喟ＥＴＣＳ　是以机车为中心的刮车控制系统，存储有　来实现。２００４年１２月．瑞士铁路在Ｍａｔｔｓｔｅｔｔｅｎ一罗特里斯持的４５ｋｉｎ区　采　际线路图库的车载计算机（ＯＢＣ）　担　了ＥＴＣＳ　２级系统，目开行２４２次歹　车，为２００６年ｌ　２月正式运营进行准备试　限速的责任，接专路旁没备无线传输发出　验。由于采用直苔器的地面信号传输，车载系统装有直苔器传输模块ＥＴＭ．用　的信息和指令，将行车　态信息与图啐敬　计轴器取代轨道电路检测丐ＩＪ车。　据比较，确定允许速暖和行车限制速受。　ＩＴ本身的速度动态确定～ＣＳ　ｌｆ　动　由　恨　不再受最坏条件的　三　三　日本新干线的信息服务　，…。…。　一………～　制动距离约束，提高了行车密度。ＧＥ认为　现，弋无线局域网（ＬＡＮ）已经实现了２．４～５　Ｇ的带亮传输．通过无线ＬＡＮ　采用ＩＴＣＳ可提高能力１０％～４０％，全姜铁　的因特网接人得到了推广。日本东海道新干线的商务旅客大多有车载信息日陧务的　路旅客运输公司（Ａｍｔｒａｋ）在一段７２　ｋｍ　要求，包括发送电子邮件、食宿的预订、目的地周边信息和收看新闻等，这种信　线路上买现ｌ２６　ｋｍ／ｈ到１４４　ｋｍ／ｈ的安全　皂服务可分为　对　和暇务器对点的２种通信。新干线已在“希望号”的停车站　提速．并计划提速到ｌ　７６　ｋｍ／ｈ。　提供了因特网接人和车站网络主页的服务。车载网络服务涉及地面与车上的通　信，丐ＩＪ车ＬＡ＼网的结构、接口、　殳备和访问　的　线路维修自动报警系统的欧洲标准　配置，地面网络的建设，以及信息系统的功毹矸　为向线路现场作业人员发出列车接近警报，德国铁路段份公司（ＤＢ　Ｎｅｔｚ　等技术问题。　于最重要的地面与车载设备通信，　ＡＧ）使用了各种自动报警系统（ＡｗＳ）。目前，ＤＢ　ｅｔｚ　ＡＧ使用的ＡｗＳ有　日本铁路考虑了毫米波和卫星通信２件方案。毫米　３件：［￣Ｚｏｅｌｌｎｅｒ公司的ＡＵＴＯＰＲＯｗＡ系统、瑞士Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ公司的ＭＩ　ＩＭＥＬ　波的通信能力达到ｌ　ｒ儿］Ｍｂ／ｓ，主要解决传输距离　系统和德国铁路东南暇务公司的ＡＯｗ　ＦＷ或ＡＫＡ　ＷＡＢ系统。另外，还育　短的问题；卫星通信不需要地面通信没备．主要解　若干新系统正在试验之中，现在有关ＡＷＳ际准的讨论已对新系统及其直用产生　决隧道等建筑的通信死角问题，方法是采用中继　了影响。２００３年ＤＢ＼ｅｔｚ　ＡＧ有关部门成立了工作组，旨在革拟ＡＷＳ的际　线。毫米波的通信频率高传输量大，县有方向性　准．并使其纳人欧　Ｉ标准。　强、直线传播和设备小型化的特点．但无线渡衰减　新标准只适用于新开发的ＡＷＳ，对已得到认可的既有ＡＷＳ仍可继续使用．　率较高。在毫米波通信的铁路现场试验中．一个地　制定标准的目的不是规定ＡｗＳ的工作方式或防护方法，而是对新ＡＷＳ提出技　面单元保持９５　Ｍｂｐ／ｓ稳定通信的传输距离间隔是　术要求，其中重要的是警告信号的数量、类型和形式。目前采用的警告信号有　ｌ　５０　Ｉｎ．列车速度在２５０　ｋｍ／ｈ时能够传输ｌ９　ＭＢ　３＃，其意义各不相同，即铁路信号规程（ＥＳＯ）中规定的声音信号、光信号（黄　的文件；３个地面单元在３２０　ｍ的一段曲线也保持　色）和供　人使用的新型报警器（ＩＷＧ）。Ｊ、Ｊ、现有技术水平看，潜在不可靠和不　了９５　Ｍｂｐ／ｓ的稳定通信，速度在２２４　ｋｍ／ｈ时的　太可靠（如因故障发不出信号）的系统均应停止使用或限制使用范围。在评价　文件传输能力是４５　ＭＢ；在车站站台，歹０车通过时　ＡＷＳ的可靠性时只限于其本身性能，而不涉及作业人员对警告信号的反应，为　可利用点对点的通信由地面站传输运动图像、新闻　此　要求新开发的ＡＷＳ不仅能发出警告信号，而且要与行车指挥和安全技术系　和电子邮件　统相连接，以便及时向行驶中的歹Ｉ车发出指令。　法国高速铁路的牵引供电系统　维修用车与列车的冲突防止对策　法国高速铁路线目前的轨道延展里程约为３　０００　ｋｍ，共有７条线，即ＬＮ１　ＪＲ东日本公司为防止大型维修用车与干线歹Ｉ　至Ｌ　６和ＬＮ１～Ｌ　３的联络线。目前每天约有６００歹ｌＪ高速歹ｌＪ车在这些高遮线　车发生冲突，正在推行维修用车的轨道电路短路运　上运行，３００　ｋｍ／ｈ以上速度的走行公里达２７．５万ｋｍ。高速线大部分采用２　行，已经在无道口区间　施了这一措施。为在有道　ＡＣ　２５　ｋＶ　５０　ＨＺ和自耦变压器供电，个别路段为ｌ　ＡＣ　２５　ｋＶ　５０　ＨＺ供电。目　口区间也能实行短路运行，开发了维修用车轨道电　前法国国家铁路在设汁新接触网系统时采用了ＰＡＣＡＴ模拟程亭，同时考虑　器短路器（ＬＰＦ）。维修用车进行轨道电路短路运　［吱　ｌ铁路互操怍性对凡何尺寸、运行学和动力学方面的要求。链形悬挂则采　｜彳　最重要的是不影响道口控制装置。为此、刊用　用有限元法进行计算没汁。接触导线截面一般为１　５０　ｍｍ　，拉力２０　ｋ　；翠　般轨道电路与道口控制用元件频率的差异，ＬＰＦ　力索６５　ｍｍ　，拉力１４　ｋ　。２００４年因接触网本身故障造成列车晚点只有５起。　不会采用道口设备控制轨道电路短路。　全部高速线共有２９　牵引变电昕，距离一般在５５～７０　ｋｍ之间。　（除署名外，均由铁信数据中心供稿）　中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ　ＲＡＩＬＷＡＹＳ　２００６／４